Pubblicati da EASA

AMC e GM sui servizi RFFS

Finalmente dopo l’ultima consultazione di novembre scorso alla quale naturalmente noi di IAOPA abbiamo partecipato facendo sentire ad alta voce le nostre osservazioni, chiedendo urgenza nella loro implementazione, sono state pubblicati sia i Guidance Material  (GM), che gli Acceptable Means of Compliance (AMC) che stabiliscono il perimetro dei requisiti operativi per l’abolizione dell’obbligo antincendio in presenza di operazioni non commerciali, sia per gli operatori aeroportuali che per i piloti.

Infatti come recitano finalmente le note esplicative, il gestore dell’aeroporto non è né responsabile né in grado di decidere il livello di protezione RFFS (Rescue Fire Fighting Service) che deve essere fornito per ogni movimento dell’aeromobile in base al tipo di operazione.

Al contrario, l’operatore aeroportuale è responsabile della diffusione delle informazioni sul livello di protezione disponibile presso l’aeroporto e ciascun operatore aereo è quindi responsabile di decidere se utilizzare tale aeroporto sulla base della propria valutazione dei rischi per la sicurezza.

In seguito all’adozione delle nuove norme, non è previsto alcun impatto sulla sicurezza per le operazioni CAT, poiché le abituali disposizioni rimangono inalterate. Per le operazioni NCO -Non Commercial Operations- e NCC -Non-Commercial Operations with Complex motor-powered aircraft- (entrambe considerate operazioni GA nel contesto ICAO), l’operatore o il pilota in comando deciderà di operare in un aeroporto considerando tutti i fattori, comprese le strutture RFF e RFFS. Inoltre, gli operatori GA avranno accesso a più aeroporti, che sarebbero loro inaccessibili senza RFFS, e saranno disponibili più aeroporti alternati, il che a sua volta garantisce una migliore pianificazione del volo e maggior S.V. in caso di necessità di dirottamento.

L’impatto economico quindi sarà straordinariamente positivo, soprattutto per i piccoli aeroporti, e per le Associazioni che li mantengono aperti con importanti sacrifici economici, essendo il costo della fornitura  del Rescue Fire Fighting Service  la voce principale e più pesante del loro bilancio.

Ora resta l’ultimo importante passo, per il quale AOPA Italia si è già spesa, sollecitando la Direzione di ENAC a concordare urgentemente con i VVFF una riunione per la definitiva e corretta implementazione delle nuove regole. Abbiamo fiducia, avendo fatto ben comprendere l’importanza e l’urgenza della direttiva, ma continueremo come sempre a tenere alta la nostra attenzione.

Un altro obbiettivo raggiunto per sottolineare, se ce ne fosse ancora bisogno,  la differenza tra chi parla e chi ha la politica del fare nel proprio DNA. Costanza puntuale impegno e lavoro in silenzio hanno portato al raggiungimento anche di questo traguardo, prima in ICAO e poi in EASA con cui abbiamo ottimi rapporti di dialogo, ragione che ci rende particolarmente orgogliosi nei confronti sia di tutti i colleghi che ci supportano e ci danno fiducia, che di tutta la nostra comunità che speriamo comprenda sempre più l’importanza della nostra Organizzazione  per la tutela dei Piloti e del diritto di volare nel rispetto delle regole.

Un grazie a tutti i nostri colleghi che hanno lavorato a Colonia, e buona lettura dei documenti EASA,

Il Presidente e il Direttivo di AOPA Italia 

ED Decision 2023/004/R

‘Provision of rescue and firefighting services for General Aviation flights’

L’obiettivo di tali decisioni è migliorare la proporzionalità delle disposizioni sui servizi di salvataggio e lotta antincendio (RFFS) per i voli dell’aviazione generale (GA) incorporando le relative modifiche all’allegato 6, parte II, e all’allegato 14 dell’Organizzazione per l’Aviazione Civile Internazionale (ICAO). , Volume I nel sistema normativo dell’UE.

Queste decisioni modificano i mezzi di conformità accettabili (AMC) e il materiale esplicativo (GM) dei regolamenti (UE) n. 139/2014 (“regolamento sugli aeroporti”) e 965/2012 (“regolamento OPS aereo”). Provvedono una guida agli Operatori Aeroportuali su come applicare i requisiti per la fornitura di RFFS per i voli GA e introdurre un mezzo accettabile per diffondere le relative informazioni agli equipaggi di volo e agli operatori GA. Inoltre, le decisioni aumentano la disponibilità di aeroporti per gli operatori NCC, NCO e SPO utilizzando un approccio basato sul rischio al momento di decidere se un aeroporto è accettabile in termini di adeguatezza del suo RFFS. Le Decisioni correggono anche alcuni errori redazionali introdotti dalla Decisione ED 2022/013/R.

Le modifiche dovrebbero mantenere la sicurezza e, allo stesso tempo, aumentare l’efficienza in termini di costi per i gestori aeroportuali riducendo i costi per stabilire e/o mantenere RFFS per i voli GA. Inoltre, si prevede che i piloti GA avranno accesso a più aeroporti, il che a sua volta porterà all’efficienza del volo e ridurrà i relativi costi di volo.

 

AMC1 NCC.OP.145(a) Flight preparation

 Al momento di decidere sull’adeguatezza delle strutture e dei servizi disponibili in un aeroporto dove si intende operare l’operatore deve:

  1. consultare la pubblicazione di informazioni aeronautiche (AIP) per informazioni sulla disponibilità di servizi di soccorso e antincendio (RFFS) presso l’aeroporto in cui si intende operare; E
  2. valutare il livello di rischio per la sicurezza associato al tipo di aeromobile e alla natura dell’operazione in relazione alla disponibilità di RFFS.

 

GM1 NCC.OP.145(a) Flight preparation

ADEQUACY OF GROUND FACILITIES — SAFETY RISK ASSESSMENT OF OPERATIONS WITHOUT RESCUE AND

FIREFIGHTING SERVICES AT THE AERODROME OF INTENDED OPERATION

Per operare in un aeroporto con servizi di soccorso e antincendio (RFFS) declassati o non disponibili, l’operatore può prendere in considerazione l’inclusione nel proprio manuale operativo, per ciascun tipo di aeromobile, di determinati criteri per essere utilizzato quando si conduce una valutazione dei rischi per la sicurezza di tali operazioni.

Per aeromobili in soccorso e antincendio (RFF) della categoria 3 e superiore, le condizioni alle quali il pilota in comando può decidere di condurre un volo può includere, ma non essere limitato a quanto segue:

  1. declassamenti accettabili di RFFS per scopi di pianificazione e in volo come la partenza, destinazione e aeroporti alternati;
  2. caratteristiche dell’aeromobile relative a massa, velocità di atterraggio, capacità di carburante;
  3. lunghezza del percorso o durata del volo;
  4. numero massimo di passeggeri a bordo;
  5. possibile limitazione al solo giorno o a una certa ora del giorno (a causa della stanchezza);
  6. vincoli meteorologici;
  7. aeroporti inaccettabili con RFFS non disponibile o declassato.

 

AMC1 NCO.OP.135(a) Flight preparation

ADEGUATEZZA DEGLI IMPIANTI A TERRA

AMC1 NCO.OP.135(a)

Preparazione del volo

  1.  Il pilota in comando, nell’accertare l’adeguatezza delle strutture e dei servizi disponibili a un aeroporto in cui si intende operare, dovrebbe valutare il rischio per la sicurezza associato al tipo dell’operazione in relazione alla disponibilità dei servizi di soccorso e antincendio (RFFS).
  2. La valutazione dei rischi per la sicurezza può concludere che non è necessaria la disponibilità di RFFS presso l’aeroporto di atterraggio previsto a causa del basso rischio associato al tipo di aeromobili e tipo di operazione specifici per NCO.

 La pagina della libreria EASA originale contenente il testo e tutta la documentazione annessa può essere consultata QUI

Questi i documenti scaricabili principali:

AOPA Italia 1961-2023 : da oltre sessant’anni a fianco di chi vola



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