Electronic Conspicuity (EC) è il termine generico per indicare una gamma di tecnologie che aiutano gli utenti dello spazio aereo ad essere più informati sulla presenza di altri velivoli nelle vicinanze.

Il sistema principale di identificazione a bordo dei velivoli è naturalmente il transponder, e negli ultimi anni si stanno diffondendo sistemi in grado di ricevere questo tipo di trasmissioni per visualizzarle sullo schermo di specifiche applicazioni di navigazione cartografica non certificate (Skydemon, Air Navigation Pro, ForeFlight, ecc.)  mostrando così la posizione degli altri velivoli se il segnale contiene anche il dato di posizione ricavato da un GPS (in pratica un ADS/B). In realtà, con alcuni apparati  (con molta minor precisione), viene anche mostrato il traffico che trasmette un normale segnale transponder. Non si tratta comunque di sistemi comparabili con i TCAS certificati.

Alcuni di questi apparati integrano anche un piccolo trasmettitore, su una banda diversa da quella dei transponder, che realizza una sorta di sistema ADS-B su alcune frequenze alternative (banda SRD – Short Range Device), per integrare il segnale trasmesso con un sistema parallelo a basso costo.

Pur essendo la banda SRD di libero utilizzo nel resto dell’ Europa, in Italia essa è gestita in modo esclusivo dal Ministero della Difesa, che ne ammette l’uso per piccoli device a terra, ma ne vieta esplicitamente l’utilizzo se il trasmettitore è montato su un qualsiasi oggetto volante, come molto ben specificato nel PNRF (Piano Nazionale di Ripartizione delle Frequenze) dal quale abbiamo estratto questa tabella:

Estratto PNRF

Estratto dal PNRF (Piano Nazionale di Ripartizione delle Frequenze)

AOPA Italia ha avviato da parecchio tempo un confronto  tecnico-normativo con il MISE, in particolare con la Direzione Generale per le Tecnologie delle Comunicazioni e la Sicurezza Informatica che si occupa di questi aspetti e del PNRF, con lo scopo di approfondire la questione del libero utilizzo di tali frequenze,  e consentire l’uso in volo di piccoli trasmettitori per sistemi low cost di Aircraft Collision Avoidance.

I presupposti iniziali non sono stati decisamente ottimali, tenuto conto del numero degli gli attori coinvolti (oltre al MISE anche ECO –European Communication Office-, ENAC e naturalmente il Ministero della Difesa), ciascuno con diverse sensibilità.

Il divieto di utilizzare trasmettitori a bordo infatti, in base alle chiarissime definizioni del PNRF, ci veniva esplicitamente confermato nel corso delle prime riunioni con il MISE. Ben decisa a superare gli ostacoli,  AOPA Italia ha deciso quindi di inoltrare formalmente al Ministero un’istanza per supportare la richiesta di libero utilizzo al fine di ottenere un parere positivo e definitivo. É stata quindi presentata una nutrita documentazione a supporto, e si sono svolte  diverse riunioni online per illustrare agli ingegneri e ai dirigenti del MISE  nei dettagli la natura del problema e la ratio delle nostre richieste.

Fortunatamente, e lo sottolineiamo con estremo piacere, alla Direzione Generale TCS abbiamo trovato interlocutori che si sono dimostrati molto preparati, cortesi  e sensibili all’istanza che abbiamo presentato, a partire dai dirigenti responsabili del settore ing. Simona Morrone, l’Ing. Umberto Mascia  e dai loro team.

La questione è stata quindi esaminata (testualmente, secondo il MISE, “trattandosi di una questione non banale e senza precedenti, è stata necessaria un’approfondita istruttoria”), e dopo l’iter necessario con  pareri di ENAC – Ministero della Difesa – e European Communication Office , la nostra istanza è stata accolta con una comunicazione ufficiale ad AOPA a firma della Dott.ssa Eva Spina (Direttore Generale – Direzione generale Tecnologie delle Comunicazioni e Sicurezza Informatica – Istituto Superiore delle Comunicazioni e delle Tecnologie dell’informazione), che qui ringraziamo pubblicamente.

Il documento ufficiale del MISE,  di fatto autorizza quindi l’utilizzo legale in volo di apparati low cost quali “Rosetta” (o analoghi operanti sulla stessa banda di frequenza 869,40 – 869,65 MHz) a bordo di  velivoli sia AG che VDS (sostanzialmente una sorta di deroga a quanto specificato dal PNRF), con le ovvie prudenziali considerazioni di S.V. del caso.

D’ora i poi, quindi, l’uso di Rosetta (o equivalenti) è pienamente legale e autorizzato anche in Italia, e i piloti che intendono utilizzarli a bordo ora possono farlo in piena tranquillità senza temere le salate ammende che in precedenza sarebbero state comminate in caso di un controllo (suggeriamo per chi usa questi apparati di aggiungere alla documentazione di bordo copia del Nulla Osta del MISE, scaricabile qui sotto, non si sa mai…)

Tecnicamente, comunque, va sottolineato che questi sistemi non ancora molto diffusi, paralleli ai normali transponder e TCAS certificati, non godono di protezione delle frequenze utilizzate, e i canali impiegati sono in comune con quelli di altri servizi di terra anche se a debolissima potenza (es.: i telecomandi di apertura cancelli), quindi la loro affidabilità non può essere paragonabile a quella dei transponder classici (che restano quindi i migliori sistemi per la segnalazione del traffico aereo), ancor di più nel caso si tratti di transponder ADS/B. In ogni caso per chi è neofita, è utile sapere che tutti questi device non certificati (Rosetta, Stratux, etc.) integrano sempre la possibilità di ricevere i segnali dei transponder standard, che integrati ai dati ricevuti sulle frequenze ora di libero utilizzo in volo, sono in grado di dialogare in modo wireless con i software di navigazione cartografica, visualizzando (pur se con minor precisione nel caso di transponder non ADS-B) in tempo reale le tracce dei traffici in prossimità dei nostri aeromobili.

Un nuovo successo di AOPA che conferma il suo impegno per la sicurezza del volo, a servizio dell’intera comunità dei piloti.

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