LEX,LEGIS…

XIX Legislatura della Repubblica Italiana: nel grande piano di resilienza e risanamento nazionale, vi siete forse chiesti che spazio avrà il futuro Italiano del Volo da Diporto e Sportivo, e che ne sarà del VDS Nazionale e delle varie proposte di legge presentate nel 2020 rimaste miseramente orfane???

AOPA Italia ha sempre guardato con grande attenzione al VDS considerandolo una grande risorsa sia per consentire a chi lo desidera la libertà di volare in semplicità, nel rispetto di limitate e ragionevoli regole di Sicurezza Volo, che per permettere di inserire e integrare a pieno titolo i propri piloti nella filiera dell’Aviazione Generale verso le licenze FCL di “EASAland”, un vero “first step” con importanti ricadute economiche sia nel comparto industriale nazionale, dalla competenza altamente specializzata delle nostre eccellenti aziende aeronautiche, che delle scuole di volo nazionali – ATO/DTO – risorsa mai sostenuta dalle azioni dei governi passati, innamorati strumentalmente della facile visione demagogica proiettata sull’aviazione leggera, anziché essere attivi in difesa delle aziende nazionali vittime dell’agguerrita concorrenza di chi dall’estero attrae con lusinghe economiche i “cadetti nostrani”.

Quindi una vera progettualità decisamente differente dalle posizioni di chi finora ha considerato il VDS come una mera risorsa economica da tenere chiusa in loop su sé stessa, e anche molto differente da coloro che si proclamano paladini del VDS e dei Piloti, e che nella realtà si guardano bene dal prendere reali posizioni critiche e intransigenti nei confronti del mainstream gestito con la logica dei premi fedeltà, esattamente come il famoso supermercato con la Fidaty Card.

Di conseguenza, AOPA si è sempre mossa nella direzione di una visione di aviazione leggera moderna e paneuropea, in cui le distinzioni tra i tipi di aeromobili e le licenze fossero considerate come step pienamente compatibili tra di loro per accedere al volo secondo le capacità, gli impegni e le progettualità sia economiche che di studio, nonché l’esperienza da parte dei piloti. In altre parole, l’appartenenza a un “sistema”.

La realtà del VDS, e la conosciamo bene, si è invece finora scontrata con anacronistiche divisioni classiste uniche in Europa, che hanno sempre considerato i piloti e la flotta VDS nazionale come una sorta di pericolo imminente da cui affrancarsi con qualsiasi mezzo, ma con un ipocrita sorriso in viso.

Potremmo citare mille esempi, come il VFR Speciale negato agli Ultraleggeri Avanzati per volere di qualche lungimirante ex DG pagato profumatamente anche da coloro ai quali negava questo privilegio, o anche peggio, se ricordiamo l’apoteosi dell’atteggiamento “segregazionista” che abbiamo spesso visto nel belpaese, sino a picchi (negativi) di raro spregio della Sicurezza del Volo come i corridoi VFR di accesso alle manifestazioni con frequenze radio diverse tra VDS ed AG…!!! Geniale!

L’unica possibilità che non è mai stata negata al VDS e ai suoi piloti a onor del vero, e dobbiamo riconoscerlo con onestà intellettuale, è stata quella di poter contribuire attivamente a una cospicua parte dei bilanci di via Beccaria. Quella non è mai mancata!

Fin dal lontano 2015, quando AeCI dopo varie insistenze dei piloti aveva attivato una commissione di lavoro per rinnovare l’ormai obsoleto DPR133, AOPA ha prodotto una messe di documenti (oramai rilevanti forse più dal punto di vista storico che sostanziale) che hanno “inseguito” le più disparate proposte, tra quelle di una riscrittura del solo regolamento come il DPR133 in vigore, alla riscrittura tout-court della sua base legislative (l’attuale Legge 106). Ivi comprese la revoca del veto al VFR Speciale, e il piatto forte su cui tutti ora amano banchettare: l’estensione on condition dei motori Rotax, obiettivo quasi raggiunto con il proficuo rapporto con il DG Beppe D’accolti, che però sul filo di lana fu “giubilato” dal Commissario di turno rendendo vano ogni nostro lavoro nell’interesse della comunità.

In questo contesto di laborioso impegno a favore del VDS da parte di vari soggetti politici mossi dalla volontà di contribuire al rilancio del settore, oltre a produrre emendamenti, proposte di regolamenti e bozze di legge, AOPA ha ritenuto necessario proporre ad ogni interlocutore una serie di punti fissi e “irrinunciabili”, attorno ai quali ogni discussione o mediazione fosse certamente possibile, ma a patto di non snaturarne la visione, nella direzione di quella che noi riteniamo tutt’ora la grande e necessaria opportunità di cambiare verso una aviazione leggera moderna integrata, e di respiro europeo, come le condizioni attuali richiedono.

Dopo la grande abbuffata di proposte che si sono avute nella precedente legislatura, l’ultima arrivata, depositata il 28 Dicembre 2022 dal Senatore Matteo Gelmetti su proposta di Stefano Arcifa, non ha mancato di produrre un disegno che auspicabilmente fosse la sintesi delle discussioni avute negli anni passati.

Anche in questa occasione AOPA non ha mancato di dire la sua e di contribuire alla stesura finale confrontandosi con l’estensore della proposta, e difendendo l’impianto degli “irrinunciabili” di cui sopra. Consistentemente con la tipologia di proposte di una legge quadro, alcuni dei nostri punti inevitabilmente vengono demandati al regolamento che compete ad AeCI, per cui sarà assolutamente indispensabile avere una forte comunità di intenti al momento opportuno, e far leva affinché in modo trasparente vengano rispettate le linee guida del cambiamento, evitando successive invenzioni creative.

Alleghiamo pertanto, in forma sintetica la timeline dello sviluppo delle proposte della scorsa legislatura (che quindi non riportano l’attività del 2015-2016 gestita interamente da AeCI e che ci risulta, ahinoi, non essere mai stata tradotta in alcuna proposta legislativa, pur contenendo molte delle novità da noi più volte proposte anche negli anni a seguire) e le linee cosiddette irrinunciabili. Consistentemente con quanto ribadito in varie occasioni, tra cui alcune di alto livello istituzionale (ns. audizioni a Camera e Senato), prevedono il superamento -adeguandoci quindi al resto d’Europa- del concetto di apparecchio VDS avanzato (pur riconoscendone il merito storico di avere “sdoganato” il VDS in Italia), e introducendo il concetto di licenze (a differenza degli attestati) come step didattici atti a essere legati e riconosciuti come crediti, alla filiera delle licenze EASA.

Trovate in allegato anche due tabelle che sintetizzano il nostro modo di vedere secondo il quale è il pilota con le sue abilitazioni ad essere il “Centro di Gravità Permanente” del sistema VDS e a fare la vera differenza, nel rispetto di una innovativa (per noi Italiani) gerarchia delle Licenze.

Un pilota VDS che con le opportune abilitazioni e al comando di mezzi dotati delle idonee apparecchiature descritte in una MEL – Minimum Equipment List – con criteri costruttivi la cui inclusione sia la più ampia possibile, conservando le caratteristiche di semplicità ed economicità proporzionate alla ridotta massa degli aeromobili in gioco, abbia libero accesso alle infrastrutture cosiddette “minori” e agli spazi aerei controllati.

Tutto ciò con l’effetto di aprire esplicitamente il sistema al turismo aereo internazionale come de facto è giusto e doveroso che sia, magari superando anche i limiti tuttora invalicati per l’AG come la tassa sugli aeromobili e sugli aerotaxi voluta dall’infausto e cieco Governo Monti, l’antincendio sugli Aeroporti minori, le nuove regole ENAC per le aviosuperfici, gli Spazi Aerei “Alpha” etc etc…. ma questi sono altri argomenti che stiamo da tempo trattando nelle opportune sedi.

Il seguito alla prossima puntata.