27/Gen/2020 | AirNews

Grazie al lavoro di IAOPA EASA finalmente semplifica la gestione della manutenzione degli aeromobili leggeri fino a 2730 Kg, agli ELA2 e agli elicotteri fino a 1.200Kg e 4 pax.

 Dopo un lungo lavoro svolto dai rappresentati di IAOPA, il Council che raggruppa e rappresenta tutte le AOPA Europee, EASA ha semplificato la gestione della manutenzione per l’aviazione generale, con innumerevoli e importanti vantaggi, che avranno una ricaduta positiva sul costo della manutenzione.

Dopo l’emissione della regolamentazione nota a tutti noi come “PART M”, EASA si è resa conto grazie anche alle nostre continue pressioni, quanto non sia assolutamente vero che “one size fits all”, ovvero la gestione della manutenzione degli aeromobili di aviazione generale deve essere completamente diversa da quelli dell’aviazione commerciale.

Assoggettare infatti ambienti così diversi allo stesso insieme di regole, ha portato ad una eccessiva complessità della parte manutentiva, con requisiti per le organizzazioni di manutenzione che hanno aumentato solamente i costi, senza produrre aumento di sicurezza.

Una conseguenza importante dell’aumento dei requisiti alle organizzazioni, è stata la chiusura delle piccole officine causata dall’impossibilità, per ovvie ragioni economiche, di affrontare l’acquisizione onerosa delle figure necessarie per gestire complessi sistemi qualità, assolutamente fuori scopo per le piccole realtà come quella dell’aviazione leggera.

Risultato è stato quello di ridurre le imprese di manutenzione, lasciando molti aeroporti senza supporto tecnico agli aeromobili sia di base che in transito. Per gli aeromobili di base tutt’oggi questo implica continui spostamenti verso imprese di manutenzione lontane, e nel caso di fermi macchina che ne impediscano i trasferimenti, di inutili costi di trasferta aggiuntivi per i tecnici impegnati.

Le poche imprese operano sul mercato in un regime di mancanza di concorrenza, il che ha ulteriormente fatto lievitare i costi. Spesso e volentieri la scelta dell’impresa di manutenzione è una “scelta obbligata”, dovendo optare per l’impresa logisticamente più comoda, che non sempre è quella più adatta o migliore in termini di qualità della manutenzione erogata.

Per ciò che riguarda l’operatività degli aeromobili in transito sugli aeroporti minori, non avere un supporto tecnico disponibile implica che in caso di avaria meccaniche anche minori, non ci sia modo di riparare il guasto in loco, di non avere supporto tecnico e di dover attendere l’arrivo di tecnici esterni con i conseguenti costi di trasferta.

EASA su sollecitazione di AOPA si è resa quindi conto che le regole emanate avevano ed hanno una responsabilità enorme nel declino dell’aviazione generale, i cui numeri in alcuni paesi sono decisamente  allarmanti.

EASA ha quindi definito una nuova GA roadmap, i cui obiettivi sono:

  • Facilitare l’accesso al volo IFR
  • Consentire l’addestramento di un pilota privato al di fuori delle organizzazioni di addestramento autorizzate (concetto DTO)
  • Semplificare e ridurre i costi relativi alla manutenzione degli aeromobili (Part-M Light, Parte CAO)
  • Consentire e promuovere l’introduzione di nuove tecnologie (o le modifiche standard e Processo di riparazione)
  • Processi di certificazione più semplici
  • Sviluppare l’uso di standard di settore per organizzazioni CS-23

Concentrandoci ora sulla parte manutentiva, il concetto della “Light Part-M” viene dettagliato nei seguenti punti:

  • Secondo il programma di ispezione minima (MIP), i proprietari di aeromobili light possono scrivere

il proprio programma di manutenzione.

  • Non è necessario che il programma di manutenzione venga rivisto dall’autorità (ENAC)

o da un’organizzazione di gestione dell’aeronavigabilità continua (CAMO).

  • Qualsiasi tecnico indipendente con licenza EASA può effettuare l’ispezione annuale.
  • Possibilità per il pilota / proprietario di differire i difetti riscontrati
  • Guida per le estensioni Time Between Overhaul (TBO)
  • Approvazione combinata (parte CAO) per le piccole organizzazioni per gestire l’aeronavigabilità (ex CAMO) e fare manutenzione (ex M/F) nell’ambito di un’unica approvazione.

La Part-M Light quindi semplifica le regole di manutenzione esistenti e offre un metodo meno prescrittivo e un approccio meno oneroso ai programmi di manutenzione ed alla gestione dell’aeronavigabilità. Permette di gestire in modo più snello il differimento dei difetti e le estensioni TBO. Fornisce inoltre ulteriori privilegi per pilota, proprietario, meccanici indipendenti e piccole organizzazioni di manutenzione.

Questa rivoluzione normativa permetterà di avere minori costi, maggiore indipendenza dall’autorità e allevierà per le piccole organizzazioni i requisiti necessari ad operare, permettendo una presenza più capillare sul territorio di piccole officine in grado di offrire anche l’assistenza necessaria ai piloti che stanno visitando il nostro paese.

In ulteriore dettaglio:

Cosa è la Parte M-Light?

E’ un insieme di regole per la manutenzione semplificate che si applicano agli aeroplani fino 2730 Kg, agli aeromobili ELA2 ed agli elicotteri fino a 4 passeggeri con peso massimo di 1200 Kg non classificato come aeromobili complessi.  L’indicazione ELA2 implica che ricadono nella parte M-Light anche gli alianti e le mongolfiere.

La parte M-Light non si applica agli aeromobili che effettuano Trasporto Aereo Commerciale (CAT), può essere applicata al volo commerciale diverso dal CAT (COM).

Qual è la normativa di riferimento?

Il regolamento Europeo 1321/2014 modificato dai regolamenti 2019/1383 e 1384. La parte M-Light è sviluppata nel nuovo annesso Vb.

Quali sono le semplificazioni previste?

Programmi di manutenzione (AMP)

Semplificazioni per la gestione dei programmi di manutenzione (AMP). Questi potranno essere basati su un programma minimo (Minimum Inspection Program) stabilità dall’autorità ed uguale per tipi di aeromobili, o in alternativa ci si potrà basare su quanto indicato dal produttore/costruttore. Seguendo il MIP si soddisfano i requisiti dell’autorità in modo immediato e con costi di redazione minimi. Per i piloti-proprietari è anche possibile, basandosi sul MIP, definire in modo autonomo l’AMP del proprio aeromobile senza necessità di utilizzare una CAMO mediante una auto-dichiarazione. Nel caso si decida di basare l’AMP sui requisiti del produttore, il MIP definisce il requisito minimo applicabile.

Facilitazioni nel deferimento dei difetti

Il pilota può decidere il deferimento dei difetti riscontrati in accordo con il proprietario.

Gestione aeronavigabilità

Possibilità per le imprese di sola manutenzione di eseguire la verifica dell’aeronavigabilità e l’emissione dell’ARC contestualmente alla ispezione 100 ore/annuale.

Organizzazioni Combinate

Viene introdotta una nuova tipologia di organizzazione detta Combined Airworthiness Organisation, che raggruppa in un’unica entità quello che prima era normalmente separato in organizzazioni distinte, ovvero la parte CAMO con quella manutentiva (che prima poteva essere gestita secondo Part 145 o Part M/F).

Queste organizzazioni possono gestire solo aeromobili nella parte M-Light. Questo implica che le CAMO e le Part 145 continueranno ad esistere per tutto ciò che NON è parte M-Light. Il loro bacino di utenza tuttavia viene drasticamente ridotto, in quanto l’autorità prevede che la flotta M-Light debba essere gestita solo da CAO.

La CAO può avere diversi privilegi:

  1. Manutenzione
  2. Gestione aeronavigabilità continua (emissione AMP e sua gestione, estensione ARC)
  3. Revisione aeronavigabilità (emissione ARC e sua estensione, solo nel caso abbia anche il privilegio b))
  4. Emissione permit to fly

Viene inoltre semplificato il certificato di approvazione, che ora è basato sulle categorie di aeromobili e non più sul tipo di aeromobili.

Se una organizzazione esistente era stata approvata secondo Parte M/F, verrà convertita in CAO con solo privilegio a).

La semplificazione prevista da EASA è che per queste organizzazioni non sia prescritto un sistema qualità mentre sarà obbligatorio dal 2020 per CAMO e Part 145 un Safety Management System.

Un sistema di Organisation Review annuale è ritenuto sufficiente per CAO che gestiscano solo part M-Light.

Questo implica un risparmio notevole dato che non è necessario, anche nel caso di privilegio “CAMO” di dover avere un quality system ed un quality manager.

Licenze manutenzione

Vengono introdotte licenze specifiche per la gestione della parte M-Light, con programmi di studio semplificati e requisiti di addestramento ridotti.

Conclusione

Queste semplificazioni potranno salvare l’ Aviazione Generale? Forse è troppo tardi, forse l’applicazione verrà contrastata dalle imprese di manutenzione che si troveranno a dover competere con imprese più semplici e snelle e con costi ridotti, tuttavia l’occasione è davvero troppo importante per non essere colta.

La speranza di AOPA ed è ora la nostra sfida principale, è ora che ENAC abbracci nel senso più completo il valore di questa piccola rivoluzione e si faccia parte del processo di semplificazione facilitando la nascita e l’evoluzione delle organizzazioni di manutenzione, stimolando una presenza più capillare di punti di manutenzione sul territorio, condizione per uno sviluppo realistico del turismo aeronautico, delle scuole di volo e dell’aviazione generale tutta.

Il nostro impegno in tal senso è una promessa che faremo di tutto per mantenere, per rivitalizzare il nostro comparto, riportando centralità e garantendo futuro anche alla rete degli aeroporti minori, infrastrutture che in un immediato futuro dovranno necessariamente essere tutelate e tornare ad essere il luogo dove tutti possono volare, e trovare tutto ciò che si trova in tutto il mondo in un aeroporto.

(SVFZ)

NOTA: AOPA Italia si sta attivando per ottenere uno sconto, riservato ai suoi Soci, su un software online di manutenzione per gestire i propri velivoli secondo questa nuova normativa.











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